Как правильно сделать тюнинг двигателя - Автофорум. Внедорожная техника. Новости. - ВОЛОГДА 4x4
Не нашли что искали? СПРОСИТЕ!
Страницы: 1
Танк
old school
Откуда: Я вас вижу !!!
Серийный двигатель нагружен компромиссами между мощностью, ресурсом, экологией, ценой, технологией и прочими проблемами крупного производства. Конвейер не предполагает индивидуального подхода. Двигатели рассчитаны на среднестатистического потребителя. Соответственно, у многих появляется желание изменить характеристики стандартного двигателя, увеличить его мощность и крутящий момент. К сожалению, отсутствие объективной информации и «шаманы» от тюнинга породили массу заблуждений и слухов, которые устойчиво живут и размножаются. Каким же образом можно форсировать двигатель без ущерба для его ресурса?

Вот основные варианты программ по тюнингу двигателей, которые мы предлагаем. Надежность и относительно невысокая стоимость – основные приоритеты их разработки.

Экономичный вариант — установка нового распредвала с регулируемым шкивом и измененной программой управления. Тюнинговый распредвал отличается от штатного измененным профилем кулачка, то есть — фазами газораспределения, что обеспечивает эффективное наполнение цилиндров рабочей смесью. Большее количество рабочей смеси обеспечивает больший момент, т. к. крутящий момент двигателя пропорционален силе давления газов на поршень, образующихся при сгорании рабочей смеси. Сместив момент в зону более высоких оборотов можно получить ощутимую прибавку мощности. Двигатель – сложный механизм, изменения в чем-то одном потребуют изменений в других частях. Можно остановиться на измененном распредвале. Но хотелось бы максимально заполнять цилиндры рабочей смесью, и эффективно очищать их на выпуске. Прежде всего, это зависит от качества обработки впускного и выпускного тракта. Как его повысить? Изменяется форма камеры сгорания. Ее объем увеличивается незначительно, что позволяет не изменять степень сжатия (без необходимости), но изменение формы позволяет избежать наличия «непродуваемых» зон, благодаря чему увеличивается цикловое наполнение цилиндра. Изменяется геометрия клапана, чтобы на небольших величинах подъема обеспечить низкое сопротивление потоку. Также изменяется форма и увеличивается проходное сечение каналов.

Третий основной вариант тюнинга более обширный и дорогой. Речь идет об увеличении рабочего объема. Для этой цели меняется коленвал, шатуны и поршни, что, собственно, дает увеличение рабочего объема двигателя за счет увеличения хода поршня (а не за счет «расточки», как некоторые полагают). При увеличении рабочего объема возрастает крутящий момент в зоне низких и средних оборотов. Такой мотор не нуждается в раскрутке, что делает его эксплуатацию максимально комфортной. В данном варианте применяются специальные облегченные поршни. Уменьшение массы поршней снижает нагрузку на коленвал и коренные шейки. Конечно, требуется настройка поступления топлива, воздуха и углов зажигания, то есть корректное изменение программы управления для инжекторных двигателей или изменение характеристик карбюратора. Для выбора правильного варианта следует тщательно сформулировать требования, предъявляемые к мотору, понять, чего, собственно, хочется. Особенно эффективно совмещать вышеизложенные варианты (распредвал, ГБЦ, объем).

Также можно порекомендовать изменение передаточных чисел коробки передач для того, чтобы реализовать приобретенную мощность в динамические характеристики автомобиля

 
Танк
old school
Откуда: Я вас вижу !!!
Спортивные распредвалы






Максимальная мощность двигателя и форма графика мощности зависят от распредвала больше, чем от остальных элементов двигателя.

Рассмотрим, как работает распредвал на примере одного цилиндра, и какие при этом существуют ограничения.

Впуск

В идеальном режиме, когда поршень движется вниз в цикле всасывания, впускной клапан открывается, пропуская в цилиндр топливовоздушную смесь, и закрывается после заполнения цилиндра. Учитывая, что фаза и «длительность» работы кулачка являются фиксированными, они будут идеальными лишь при определенной частоте вращения коленвала и, возможно, лишь при единственном положении дроссельной заслонки. Это то, чего многие не понимают. При разных оборотах двигателя клапан будет закрываться либо с опозданием, и тогда смесь, заполнившая цилиндр, начнет выходить обратно, либо раньше времени, до того, как смесь заполнит цилиндр до конца. Поэтому, в реальности, все распредвалы работают в компромиссном режиме. Если мы хотим получить от распредвала выигрыш только в мощности, то это произойдет за счет качества работы на холостых оборотах и крутящегой момента в режиме рабочего диапазона.

Начнем с начала. Период, в течение которого впускной клапан открыт, назовем термином «продолжительность». Продолжительность выражается в градусах поворота коленчатого вала. При работе стандартного распредвала клапан начинает открываться при «недовороте» коленвала 5-10 градусов до ВМТ (верхняя мертвая точка). Стандартный распредвал открывает клапан плавно — для уменьшения износа и снижения шума. Далее клапан достигает верхней точки и, наконец, закрывается примерно при 20 градусах после НМТ (нижняя мертвая точка). Этот период времени называют «продолжительностью работы кулачка». Обычно он составляет 200 – 220 градусов поворота коленчатого вала. Многие мотористы первым делом стараются увеличить продолжительность работы кулачка. Как правило, большая продолжительность позволяет двигателю развить большую мощность на повышенных оборотах. У высокопроизводительных распредвалов продолжительность работы кулачков может составлять от 250 до 320 градусов, а на гоночных двигателях — и более. Однако, само по себе это число пока еще ни о чем не говорит. Кулачок, например, может иметь очень пологие траектории подъема и опускания, тогда выигрыш в увеличении общей зоны открытия под клапаном, по сравнению со стандартным кулачком, получится небольшим. В то же время, кулачок с такой же продолжительностью, но с крутыми профилями будет обеспечивать очень быстрое открытие и закрытие, что придаст двигателю совершенно иные характеристики,

Подъем клапана

У стандартного распредвала для дорожных машин кулачок поднимает клапан на 9,6 мм, в то время как у спортивных двигателей эта цифра может доходить до 13,2 мм. Цифры, характеризующие высоту открытия клапана, часто производят впечатление — люди инстинктивно полагают, что чрезмерное увеличение высоты подъема дает большую мощность, хотя, это не совсем так. Иногда высоту подъема увеличивают для того, чтобы увеличить время «зависания» клапана в точке максимального подъема. Один из способов получения выигрыша по времени без увеличения продолжительности состоит в поднятии клапана на большую высоту.

С помощью испытательного стенда можно определить, в какой момент поток смеси через систему клапан — седло начинает убывать. После этого момента нет смысла открывать клапан дальше — это не даст выигрыша в мощности. Смысл быстрого открывания клапана, или «ускорения клапана», заключается в том, что само движение клапана используется для создания во впускном коллекторе разрежения — «импульса». Именно благодаря этому процессу мощность двигателя начинает зависеть от конструкции распредвала, так как этот импульс влияет на частоту вращения, что и приводит к увеличению мощности.

Выпуск

Выпускной кулачок должен открывать клапан достаточно рано, чтобы цилиндр успел очиститься от продуктов сгорания. При позднем открытии оставшиеся в цилиндре несгоревшие газы будут смешиваться с поступающей свежей смесью; раннее открытие может существенно снизить мощность рабочего хода, так как давление, толкающее поршень вниз, будет сбрасываться через выпускной канал. Тоже и при закрытии: если закрыть клапан слишком рано, то отработанные газы не успеют выйти, а если слишком поздно, то входящая порция смеси будет вытолкнута в выхлоп вместе со сгоревшими газами. Такое может происходить потому, что в момент прохода поршня через ВМТ при переходе от такта выпуска к такту впуска впускной и выпускной клапаны открыты одновременно. Это называется «перекрытием клапанов». Этот «перелив» из впускного канала в выпускной может дать двигателю несколько преимуществ. Во-первых, выхлопные газы, выходящие из цилиндра могут быть использованы для создания вакуума — нечто подобное происходит при выдергивании пробки из бутылки. Это будет помогать опускающемуся поршню втягивать в цилиндр свежую смесь. Во-вторых, выхлопную систему можно настроить так, что свежая смесь, переливающаяся в выпускной канал, будут втягиваться обратно в камеру сгорания перед самым закрытием выпускного клапана. Решающим обстоятельством является здесь не продолжительность перекрытия (выражаемая в градусах поворота коленчатого вала), а то, насколько высоко поднимаются клапаны в верхней мертвой точке. При стандартном распредвале высота подъема обоих клапанов в верхней мертвой точке может доходить до 0,76 мм, в то время, как для гоночных автомобилей эта величина достигает 5 мм. В целом, чем больше подъем клапанов при перекрытии, тем при больших оборотах двигатель достигает максимальной мощности, и тем хуже распределение мощности. Здесь уже возникает проблема зазора между клапанами и поршнем. При чрезмерно больших кулачках, дающих высокий подъем клапанов в фазе перекрытия, приходится делать в поршнях специальные углубления — «карманы», чтобы исключить столкновение поршня с клапанами к верхней мертвой точке.

Синхронизация распредвала

Может оказаться, что при одинаковом подъеме обоих клапанов в момент перекрытия модифицированный распредвал не дает максимальной эффективности. С помощью специального регулировочного шкива (его часто называют шкивом Верньера) можно выставить распредвал на «опережение», тогда в верхней мертвой точке впускной клапан будет подниматься больше, чем выпускной. Установка распредвала на «запаздывание» даст нам больший подъем выпускного клапана, чем впускного. Именно соотношение между подъемом двух клапанов в верхней мертвой точке и определяет эффективность работы распредвала. Теоретически, опережение распредвала будет смещать пик мощности вниз по диапазону оборотов, а отставание будет давать противоположный эффект. У некоторых двигателей, например Rover Мini и Ford, наилучшие результаты достигаются с опережающим распредвалом. Степень опережения выражается в градусах поворота коленвала, которое необходимо для полного открытия впускного клапана.

Продолжительность перекрытия в значительной степени определяется углом между выступами «впускного» и «выпускного» кулачков (этот угол называется «центральным углом кулачков»). Для распредвала с одинаковым подъемом клапанов в верхней мертвой точке этот угол составляет 110 градусов. Если вы выставите такой распредвал так, чтобы на 110 градусах он обеспечивал полное открытие впускного клапана, то обнаружите, что в момент перекрытия в верхней мертвой точке оба клапана открыты одинаково. Для обеспечения «опережающей» работы этого распредвала необходимо добиться полного открытия раньше, например, на 105 градусах.

Из вышеизложенного следует, что опережение распредвала можно регулировать, измеряя подъем клапанов в момент перекрытия в верхней мертвой точке. Независимо от того, какой это распредвал и на каком двигателе он стоит, одинаковый подъем клапанов в ВМТ будет иметь место при том угле поворота, на который развернуты друг относительно друга (в результате шлифовки) кулачки распредвала — обычно, 110 градусов. Можно выставить распредвал на опережение, но не следует его доводить до того, чтобы подъем выпускного клапана составлял меньше 66 процентов (2/3) от подъема впускного клапана. Например, если подъем впускного клапана — 3.8 мм, то подъем выпускного клапана — 2.5 мм. Распредвалы и их синхронизация — это очень сложная тема, доверять ее можно только профессионалам.

 
Танк
old school
Откуда: Я вас вижу !!!
Поршни



Один из самых значимых элементов автомобильного двигателя – поршень. Он занимает центральное место в процессе преобразования химической энергии топлива сначала в тепловую, а затем в механическую. От того, насколько хорошо он справляется со своими обязанностями, в значительной степени зависит эффективность и надежность мотора. Особенно когда речь идет о спортивном применении или о тюнинговой модификации автомобиля. Вопрос о применении специальных поршней в случае повышения мощности всегда встает перед конструктором. В силу множества функций и противоречивости свойств поршень превращается в одну из самых сложных деталей мотора. Такое положение подтверждается тем, что редкие автомобилестроительные компании проектируют и изготавливают их самостоятельно для своих моторов. Чаще всего они пользуются услугами фирм, которые специализируются в этой области. Многообразие форм и размеров поршней является одной из причин, почему так много тайн, секретов и небылиц распространяется вокруг этого куска металла. А так как это еще и технологически сложно, практически неисполнимо в условиях стандартного машиностроительного производства, то проблема соответствия поршня требованиям модифицированного мотора становится камнем преткновения для многих тюнинговых компаний. Кроме того, штучное производство этих сложных изделий финансово обременительно. В этой ситуации интуитивные представления некоторых тюнеров о том, что «улучшенный» двигатель должен иметь «улучшенные» поршни, приводит к тому, что сначала двигатель оснащается чем-то доступным, а потом такое решение находит свое наукообразное обоснование.

Какие требования предъявляются к поршням, и что от чего зависит. Во-первых, поршень, перемещаясь в цилиндре, позволяет расширяться сжатым газам, продукту горения топлива, и совершать механическую работу. Следовательно, он должен сопротивляться высокой температуре, давлению газов и надежно уплотнять канал цилиндра. Во-вторых, представляя собой (вместе с цилиндром и поршневыми кольцами) линейный подшипник скольжения, он должен наилучшим образом отвечать требованиям пары трения с целью минимизировать механические потери и, как следствие, износ. В-третьих, испытывая нагрузки со стороны камеры сгорания и реакцию от шатуна, он должен выдерживать механическое воздействие. В-четвертых, совершая возвратно-поступательное движение с высокой скоростью, должен как можно меньше нагружать кривошипно-шатунный механизм инерционными силами.

Таким образом, проблемы этой важной детали двигателя можно разделить на две большие группы. Первая – это тепловые процессы. Вторая – механические. Рассмотрим первую группу. Здесь необходимо коснуться вопроса, который всегда обсуждается при изготовлении специальных поршней для спортивных или тюнинговых моторов. Сколько колец будет у нового поршня, какой толщины они должны быть? С точки зрения механики, чем меньше колец, тем лучше. Чем они уже, тем меньше потери в поршневой группе. Однако при уменьшении их количества и высоты неизбежно ухудшаются условия охлаждения поршня, увеличивая тепловое сопротивление: днище – кольцо – стенка цилиндра. Поэтому выбор конструкции – всегда компромисс. И чем быстроходней мотор, тем жестче рамки. Скоротечность процессов диктует меньшие требования к уплотнению. Растущие со скоростью механические потери необходимо уменьшать, иначе все, что преобразовалось в механическую мощность, не дойдет до колес. Однако и количество тепла в единицу времени вырабатывается пропорционально больше, мостик для охлаждения требуется как можно шире. Вот и нужно одновременно чтобы кольца были и узкие, и широкие. И нужно их два для быстроходности и три для эффективного охлаждения поршня. Разрешение этой задачи – компетенция конструктора. Результат его работы — сбалансированность двигателя. В настоящее время инженерами, работающими в производственных компаниях и научных центрах, накоплен огромный материал, на его основе созданы расчетные методы, позволяющие с большой точностью предсказать поле температур и характеристики конкретного изделия. Для начала представим, чего в принципе мы ожидаем от идеального поршня. Как бы его ни гнули, толкали, мяли, бросали из жара в холод, он должен оставаться одинаковым с большой точностью. Поршень находится в сопряжении с кольцами, поршневым пальцем и цилиндром. Если механические нагрузки будут столь велики, что канавки деформируются и поршневые кольца потеряют подвижность, тогда работа мотора будет нарушена. Если поршневой палец окажется зажатым в отверстиях бобышек, скорее всего, поршень разрушится. Если зазор от стенок цилиндра станет большим, он потеряет ориентацию, а если маленьким – размажется по стенкам. Максимальное давление в камере сгорания у высокофорсированных моторов достигает 100 атмосфер. Усилие, с которым поршень толкают газы, измеряется тоннами. Максимальная скорость, с которой он перемещается в быстроходном моторе, достигает 120 км/час. При этом 200 раз в секунду тормозится до полной остановки.

Идеальный поршень в таких жестоких условиях должен быть абсолютно жестким, т. е. никак не менять свою форму. Тепловые нагрузки не должны его деформировать. Его вес должен быть близок к нулю. Износ от контакта с сопряженными деталями должен отсутствовать. Понятно, что в природе нет материалов, отвечающих всем этим требованиям. Прежде чем остановиться на материалах, из которых изготавливают поршни, попробуем понять, почему такие требования предъявляются к поршням. Одним из главных показателей качества работы поршневой группы являются механические потери, которые неизбежны во время движения. Для того чтобы преодолевать силы трения, препятствующие движению, часть механической энергии, полученной от рабочего тела, будет потеряна на нагрев. Доля этих потерь, приходящаяся на поршневую группу в общих механических затратах двигателя, весьма высока. Иногда она превышает 50% от общих потерь в двигателе. Желание многих тюнеров увеличить рабочие обороты мотора, и за счет доработки сечений каналов, формы камеры сгорания и т.д. получить большую мощность при высоком крутящем моменте упирается в растущие механические потери. Значительная часть сил сопротивления растет линейно со скоростью, следовательно, потерянная мощность растет в квадратной зависимости. Если не принять меры по снижению механических потерь, то все старания могут быть напрасны. Неизбежен тот момент, когда вся механическая энергия будет потрачена на себя, и колеса вращать будет просто нечем. Поэтому подход к поршневой группе как к линейному подшипнику скольжения имеет первостепенное значение в конструкции поршня. Главный вклад в сопротивление движению вносят поршневые кольца, которые в силу их функций должны быть плотно прижаты к стенкам цилиндра. Однако роль поршня состоит в том, чтобы кольца все время были правильно ориентированы, и была обеспечена их работоспособность. Также желание конструктора не допустить сухого контакта тела поршня с гильзой цилиндра диктует жесткие требования к его геометрии. Дело в том, что, как и в любом подшипнике скольжения, роль разделительного слоя здесь играет масло, препятствующее контакту металлических поверхностей. А точнее, масляный клин, образующийся в зазоре при движении деталей. Высокое давление в масляном клине, способное противодействовать прижимающим силам, может существовать только в зазорах, исчисляемых тысячными долями миллиметра. Величина силы пропорциональна площади, на которую масляный клин давит. Поэтому так важно во время работы сохранять параллельность поверхности юбки поршня стенкам цилиндра с такой точностью. Понятно, что не допускается никакой шишковатости, иначе возникнут локальные контакты, которые станут генераторами тепла и приведут к развитию неблагоприятных процессов по всей поверхности. Не забудем еще и о поршневом пальце, которому необходимо создать условия качающегося подшипника скольжения с его стабильными зазорами, исчисляемыми теми же сверхмалыми величинами. В случае идеального поршня все более-менее понятно. Каким он получится после механической обработки, таким он и будет всегда, при любых условиях. Тогда можно заранее с большой точностью придать ему нужные формы. А как быть с реальными материалами? Которые от механических нагрузок изгибаются. От температуры распухают. От разностенности коробятся. От неоднородности материала покрываются буграми и шишками. Нет другого пути, как при изготовлении придать ему такие формы, которые учтут все искажения, возникающие при реальных нагрузках во время работы. Именно поэтому поршень имеет такую сложную форму. По высоте он бочкообразный, потому что неравномерный нагрев вызывает большее расширение там, где температура выше. В сечении он овальный, так как механические нагрузки заставляют поршень «обвисать» на пальце, как лист бумаги, лежащий на карандаше. Причем в каждом сечении и овальность, и бочкообразность имеют свою величину. Величина деформации зависит от толщины металла, образующего стенки поршня. Увеличение толщины повысит сопротивляемость нагрузкам, но рост массы приведет к увеличению инерционных сил, которые быстро испортят весь кривошипно-шатунный механизм. Почему же автомобильные двигатели уверенно прогрессируют в сторону их высокооборотности? На заре моторостроения просто изготавливался поршень совершенно цилиндрической формы и двигатель запускали. Давали ему поработать, не доводя мотор до разрушения, и разбирали. Следы контакта с гильзой устраняли механической обработкой и повторяли эксперимент, увеличивая нагрузку. Затем снова обрабатывали места контакта и снова нагружали. Если выявлялись слабые места, изготавливали новый поршень. Повторялось это многократно до тех пор, пока двигатель с полной нагрузкой не начинал работать стабильно, и поршень признавался удовлетворительным. В современном мире с хорошей точностью можно расчетными методами проектировать геометрию вновь создаваемых поршней. Последующие за расчетами испытания приводят, как правило, к корректировке, однако количество экспериментов несравнимо уменьшается. Тем не менее, подогнанный под условия работы поршень нельзя считать абсолютно соответствующим предъявляемым требованиям. Ведь величины деформаций, которые компенсируются предварительно заданной формой, зависят и от теплового режима, и от величины сил, на него действующих. Так как автомобильный двигатель многорежимный, эксплуатируемый в широком диапазоне нагрузок и температур, скорее всего, поршень будет хорош только для некоторого диапазона условий работы. Это одна из проблем автомобильных двигателей в целом. В серийном производстве, как правило, на базе одного мотора одновременно выпускается целое семейство разных агрегатов, предназначенных для разных целей. А выпуск новых автомобилей, требующих новых двигателей, часто сопровождается модификацией уже отработанных конструкций с целью удовлетворить новым требованиям. Известны факты, когда низ мотора, включающий блок цилиндров и коленчатый вал с его подшипниками, практически без изменений стоял на конвейере десятилетиями, переходя из одного кузова в другой. Даже более того, применялся и для бензиновых, и для дизельных моторов одновременно. Поршневые группы, как более зависимые от назначения двигателя, почти всегда подвергались модификации. Именно поэтому в номенклатуре производителей поршней такое большое разнообразие их форм. Поэтому, когда мы хотим получить от серийного двигателя больше мощности, необходимо сознавать, что серийный поршень не будет соответствовать новым требованиям. Случай применения дополнительного наддува или окислителя, такого, как закись азота, создает новые условия работы поршневой группы.

Существенным моментом в конструкции является материал, из которого поршень изготовлен. Автомобильные поршни изготавливаются преимущественно из алюминиевых сплавов, реже из чугуна. Чугун, обладая рядом таких качеств, как низкий коэффициент линейного расширения, равный по величине материалу гильзы цилиндра, высокая термостойкость, высокая прочность, отличные подшипниковые свойства, в настоящее время практически не применяется. Тормозом послужили два обстоятельства. Во-первых, низкая теплопроводность и, как следствие, плохая детонационная стойкость мотора, не позволяющая использовать высокие степени сжатия. Во-вторых, большой удельный вес является препятствием к быстроходности. Из алюминиевых сплавов для поршней в используются силумины, то есть сплавы системы алюминий – кремний с различным содержанием кремния. Реже – ковкие сплавы системы алюминий – медь. Кремнийсодержащие сплавы в свою очередь делятся на две группы по содержанию в них кремния. Это – доэвтектические и заэвтектические. К первым относят сплавы с содержанием кремния до 12%, ко вторым – более 12%. У первых кремний в свободном виде, так называемый первичный кремний, отсутствует и весь он растворен в алюминии. Это АЛ-25, АЛ-30, АК12, Mahle 124. Вторая категория содержит кремний в свободном виде – в виде кристаллов, которые иногда видны невооруженным глазом на срезе или сломе образца. Известны АЛ-26, АК18, АК21, ВКЖЛС, Mahle 138, Mahle 224. Заэвтектические сплавы с содержанием 18% или 22% кремния применяются в основном для дизелей большого объема. Причина — в большей износостойкости и термопрочности, что важно для обеспечения ресурса седельных тягачей. В серийном производстве поршни из алюминиевых сплавов отливают. Для снижения величины температурного расширения, а значит, и для получения многорежимных свойств используются стальные термокомпенсирующие вставки внутри отливки. В мелкосерийном и штучном производстве для придания лучших механических характеристик заготовки поршней получают методом изотермической штамповки или жидкой штамповки. Высокие давления в процессе формирования поковок способствуют уплотнению материала и, как следствие, улучшению его свойств. Однако такая технология полностью исключает наличие любых вставок. Это обстоятельство делает изготовленные по такой технологии поршни в большей степени однорежимными. В основном такие поршни используются для сильно нагруженных моторов, выпускаемых малыми сериями. Спортивных, например. Для спортивных моторов, которые по назначению ближе к однорежимным, нашли применение сплавы алюминий – медь. Это АК-4-1, Mahle YG. Заготовки из них также прессуют. В сравнении с силуминами они имеют лучшие физико-механические характеристики при рабочих температурах, но отличаются на 20% большим коэффициентом линейного расширения. Также к недостаткам можно отнести быстрое старение и разрушение от усталостных напряжений. Тем не менее, в авиационных поршневых моторах, а также в автомобильных спортивных, которые ограничены по ресурсу и имеют повышенные требования к весу поршня, встречаются довольно часто. Несколько слов об износе. Правильно подобранный под требования мотора поршень почти никогда не контактирует со стенкой цилиндра. Исключение составляют холодные пуски и работа под нагрузкой непрогретого мотора. Поэтому, даже после значительного пробега, составляющего 200000 км и более, изменение размера юбки незначительно и лежит в пределах 0,01 – 0,03 мм, если двигатель нормально изнашивался. Гильза цилиндра, особенно в верхней ее части, может быть изношена кольцами до 0,15 мм. Но это не означает, что поршень можно продолжать использовать и он в состоянии, близком к новому. Основной параметр, по которому бракуется поршень, – износ канавок колец. Как правило, к этому сроку и форма, и размер канавки как минимум первого кольца за пределами допуска. Существенным обстоятельством не только износа, но и эффективности мотора является геометрия и состояние поверхности цилиндра. Во-первых, искажение цилиндричности так же влияет, как и неверная форма поршня в смысле сохранения зазоров в паре поршень – цилиндр. Наиболее вероятными причинами нарушения формы являются напряжения в блоке от крепежных элементов головки и КПП. Также важна микрогеометрия, т. е. глубина и форма хоновой сетки. Фирма Mahle, ведущий производитель поршней в Европе, считает, что преждевременный износ моторов, прошедших капитальный ремонт, в 80% случаев является следствием именно неправильного микрорельефа поверхности.

 
Танк
old school
Откуда: Я вас вижу !!!
«Нули и цифры». Тест воздушных фильтров







Воздушные фильтры пониженного сопротивления — одна из излюбленных тем для дискуссий среди «настройщиков». Деталька доступна, просто монтируется, вариантов не счесть, да и... вид красивый (тоже важно!). Но споры о пользе «нулевиков» не прекращаются. Разберемся? Вот результаты профессиональных тестов...

...Кто-то с пеной у рта доказывает пользу фильтра и рассказывает, что до установки машина «не ехала», а после «тааааак поперла!», другие руководствуются умозрительными выкладками и формулами из курса физики средней и высшей школы, считая, что от «нулевика» не может быть никакой пользы, кроме вреда, а третьи — не знают, что и думать. А как на самом деле?

Специалисты тюнинг-центра «Билкон» протестировали несколько фильтров пониженного сопротивления


Тестирование проводилось на мощностном стенде Bosch. Для чистоты эксперимента и объективности ради с каждым фильтром делали по два замера. Впрочем, особой разницы не было, так что в таблице мы указали результаты только первых попыток. За эталон приняли номинальную мощность автомобиля ВАЗ-21103 с 16-клапанным двигателем объемом 1500 куб. см. Все фильтры ставили под капот именно этой «десятки». Комплектация машины стандартная, пробег — 10500 км. С заводским фильтром сделали четыре замера. Средний результат — 71,6 кВт (или 94,11 л.с.) при 5320 об/мин. Скажем прямо — эта цифра удивила всех. Ожидали получить максимум 92 «лошади». Однако тольяттинские моторы бывают разными... Кроме того, нас интересовала не мощность как таковая, а ее изменение в зависимости от фильтра.

Что же касается других подопытных фильтров, то можем сразу сообщить: результаты были близки к ожидаемым. Да, в большинстве случаев фильтры пониженного сопротивления дают прирост мощности около 6-9%.

С приобретением «спортивного» фильтра автолюбитель получает обязанность регулярно (через 10000 км) промывать и пропитывать специальным раствором фильтрующий элемент (причем выдерживая определенную технологию). Забывать о периодическом обслуживании фильтра нельзя, иначе машина станет «тупой» и «прожорливой».

Фильтры пониженного сопротивления, которые ставят в штатные коробки («панельные»), незаметны и потому менее популярны. Разве им похвастаешься перед приятелями — «Смотри, чо поставил!»...

Еще об одном заблуждении. Считается, что если снять фильтр и его корпус вовсе, мощность мотора возрастет, причем значительно. Это не так. Наши замеры это подтверждают. Дело в том, что инженеры рассчитывают фазы газораспределения с учетом потерь на фильтр. И с практической точки зрения двигатель, в который попадает абразив (пыль), долго не протянет.

Большинство фильтров в этом тесте — универсальные, конусного типа. Такая форма — не дань эстетике, она оптимальна с точки зрения практики. Пара «конусов» — с внутренним диффузором. Как показывают замеры, такая конструкция дает наилучшие показатели.

В общем, результаты тестов перед вами.

 
Танк
old school
Откуда: Я вас вижу !!!
Увеличение объема



Увеличение рабочего объема позволяет существенно прирастить крутящий момент и мощность двигателя, особенно в зоне низких и средних оборотов, что значительно улучшает разгонную динамику автомобиля. Мы применяем технологии, позволяющие сохранять и даже увеличивать моторесурс двигателя при увеличении объема.

комплект «1600»


Комплект для увеличения рабочего объема до 1600 куб. см для 8-ми и 16-ти клапанных двигателей с исходным объемом 1500 куб.см.

Состав комплекта: коленвал, шатуны, литые поршни, вкладыши, поршневые кольца и пальцы.

На поршни может быть выполнено молибденовое покрытие, предохраняющее от задиров и перегрева.

Также возможно проведение балансировки коленвала, маховика и сцепления в сборе.

С этим комплектом рабочий объем двигателя 1500 увеличивается до 1600 куб. см за счет увеличения хода поршня, без критичной расточки блока и ущерба для ресурса.

комплект «1800».

Комплект для увеличения рабочего объема до 1800 куб.см.

Предназначен для увеличения рабочего объема до 1800 куб.см 8-ми и 16-ти клапанных двигателей ВАЗ.

Состав комплекта: коленвал, шатуны, литые или кованые поршни на выбор, вкладыши, поршневые кольца и пальцы.

На поршни может быть выполнено молибденовое покрытие. Возможно проведение дополнительной балансировки коленвала, маховика и сцепления.

С помощью этих комплектов увеличение рабочего объема достигается за счет увеличения хода поршня, а не за счет критичной расточки блока цилиндров. Обязательно выполняется новое хонингование блока.

За счет тщательной ручной сборки, подгонки деталей и «холодной» обкатки потенциальный моторесурс двигателя возрастает по сравнению со штатным.

Параллельно с работами по увеличению рабочего объема проводится полное дефектование и, по необходимости замена всех деталей силового агрегата, систем охлаждения, смазки и топливоподачи.

Используются профессиональные герметики, оригинальные расходные материалы и крепеж, оригинальные импортные масла и охлаждающие жидкости.

В результате доработок получается абсолютно новый двигатель со всеми новыми оригинальными комплектующими.

Реальный моторесурс двигателей тюнинговой серии от Auto99— не менее ста тысяч километров при регулярном обслуживании (данные получены в результате опыта эксплуатации и обслуживания).

Наши заказчики получают самые полные консультации, поддержку, техобслуживание и необходимый ремонт в течение

 
Танк
old school
Откуда: Я вас вижу !!!
Тюнинг КПП



Для динамики разгона мощность двигателя — не главное, важнее крутящий момент, но он достигается на определенных оборотах, при разгоне этот режим оказывается кратковременным, поэтому нужно, чтобы отдача мотора оставалась высокой во всем диапазоне оборотов. При разгоне, по мере роста оборотов растут крутящий момент и мощность. При определенной частоте вращения момент достигает максимума и начинает падать. Мощность — произведение момента на обороты, поэтому с ростом оборотов она увеличивается. Когда рост оборотов перестает компенсировать снижение крутящего момента, мощность начинает уменьшаться — дальше крутить двигатель бесполезно.

Разгон будет наиболее интенсивным, если удерживать обороты между максимальным моментом и максимальной мощностью.

Для наилучшей динамики трансмиссия должна позволять мотору как можно дольше работать в зоне «момент – мощность». Добиться этого можно, сблизив передаточные числа каждой из передач. Тогда при переключениях на повышенные передачи обороты будут падать минимально, мотор окажется «в моменте» и сможет активно ускорять автомобиль. Близкие передачи помогут и при переключении вниз: на высокой скорости можно включить пониженную передачу и сделать разгон более интенсивным, не рискуя перекрутить двигатель.

Серийный автомобиль должен иметь не только приемлемую динамику, но и удовлетворять другим требованиям. Во-первых, уверенно трогаться с места на подъеме с полной нагрузкой, для этого низшую передачу делают короткой. Во-вторых, развивать максимальную скорость. Для этого передача, на которой она достигается должна быть длинной. Также нужна высшая передача для экономичного движения. Поэтому ряд передач стандартной коробки имеет «провалы» между соседними ступенями. Один из самых известных – между первой и второй. Он возникает из-за большой разницы между передаточными числами первой и второй передачи. Чтобы обеспечить автомобиль запасом тяги после переключения на вторую передачу, нужно сильно выкрутить первую. На пятой передаче автомобиль лишается запаса тяги, необходимого для обгонов и перестроений.

Для тюнинга КПП есть различные ряды передач, они отличаются передаточными числами и характером, который сообщается автомобилю. Несмотря на различия, все тюнинговые ряды строятся по одному принципу. Низшая передача обычно длиннее, высшие передачи короче и ближе друг к другу. К любому ряду можно дополнительно установить 6-ую передачу. Ряд передач и главную передачу (главную пару) нужно подбирать под конкретный мотор и условия использования. Можно установить короткую кулису переключения передач.

Значительно улучшить передачу крутящего момента на колеса можно с помощью самоблокирующегося дифференциала. В отличие стандартного, он вращает оба колеса, не допуская пробуксовки одного из них. Есть разные варианты блокировок, но наибольшее распространение в тюнинге получил червячный механизм типа Quife. Принцип его работы похож на обычный дифференциал, но сателлиты не конической, а цилиндрической формы, и имеют спиральные зубья. Когда колеса вращаются с разной частотой, возникающие на зубьях сателлитов силы прижимают их торцы к корпусу дифференциала и мешают им проворачиваться, что препятствует пробуксовке колес. Это резко повышает тяговые свойства автомобиля. С блокировкой «гребет» не одно колесо, как со свободным дифференциалом, а сразу оба. Блокировка сильно влияет на управляемость автомобиля. Если в повороте на переднеприводном автомобиле резко открыть дроссельную заслонку, забуксуют ведущие колеса. Обычный конический дифференциал, сорвав внутреннее колесо, защищает от срыва внешнее, которое и заправляет машину в поворот. С блокировкой срыв наступает позже, чем со свободным дифференциалом, происходит резче и сразу на обоих колесах. Автомобиль с блокировкой легче выходит из заносов.

 
Андрей Викторович
Новичок
Откуда: Ульяновская губерния
друзья автолюбители вот думаю заменить двигатель бензиновый на своем уазике буханке на дизельный исузу что об этом кто думает?тут в инете покоппался нашел саит www.uazdiesel.ru может кто что сказать?пишите жду!Уважаемые модераторы прошу ссылку небанить тема актуальна а набирать десять сообщений я незнаю как написал несколько отзывов по темам которые мне интересны так мне написали что нестоит писать в попытке набрать сообщения как же мне быть?Вы простите меня старика с уважением и надеждой на понимание господа Модераторы

 
gekka
ОргСовет
Откуда: Вологда4х4
ТС: Полноприводный
Андрей Викторович,  вот можно тут почитать
http://4x4.auto35.ru/viewtopic.php?id=3629
если конкретные вопросы - можно в личку к тем кто уже сделал. Так быстрее и эффективнее

 
gekka
ОргСовет
Откуда: Вологда4х4
ТС: Полноприводный
Просто мы люди в некотором смысле подозрительные, и легкий анализ вашей учетной записи показал, что вы и есть уаздизель.ру и вопросы замены дизеля для вас интересны с коммерческой точки зрения, а не обмена опытом.
Учитывая ваши цены (тд27 - 30 тыщ продается регулярно) - пущай сообщение повисит, народ попугает :)

 
Nord
Автолюбитель
Откуда: Вологда.Семёнково-1
ТС: УАЗ
1 дизель 30тыщ+переделка=новый УАЗ

 
tmp1
Гость
Новый уаз  за предлагаемые деньги как бэ на фиг не нужен не стоит он их...
 
Nord
Автолюбитель
Откуда: Вологда.Семёнково-1
ТС: УАЗ
Тогда за эти деньги и подготовленного взять мона.

 
Kuzmich
Пора Лечиться

Nord:

Тогда за эти деньги и подготовленного взять мона.

Только этот подготовленый уже такое видал...

 
tmp1
Гость

Kuzmich:

Только этот подготовленый уже такое видал...

Поверь, брат новый уаз отличается от старого только первые десять выездов, потом уазег 70 и 2010 года выпуска начинают сыпатьсё одинаково, поэтому и нерентабельно брать новый уаз, такой же конструктор как и старый...
 
Kuzmich
Пора Лечиться
Серег ты так говоришь как кучу узегов укатал, я про другое хотел сказать, что подготовленные стоят меньше чем стоковая машина+все доработки из-за того что всё надсажено: лебёдка, блоки, резина, мотор, кпп и т.д. Сам понимаешь как на подготовленых ездят. Про уаз мне расказывать не нужно с 9 лет на них катаюсь и сейчас на работе больше десятка разных моделей и свежести.

 
tmp1
Гость
не факт...
))))Далеко не все люди , Мишаня относяться к машинам как я ты и допустим 55й, прикинь некоторые люди машины свои лелеют берегут там.. Вон нивоводы все поотключали на своих машинах когда их недавно через брод перетаскивали, а сокольский Рост на своей стоковой ниве такие броды незадумываясь нырял и проходил кстати... Водичка на капот заливалась...
 
Nord
Автолюбитель
Откуда: Вологда.Семёнково-1
ТС: УАЗ
Любая техника потребует своих вложений.бальших или маленьких.

 
Kuzmich
Пора Лечиться

Извозчег:

Вон нивоводы все поотключали на своих машинах когда их недавно через брод перетаскивали

И толку вода затекла во все щели... Те кто берегут и лилеют машину в нормальные каки не ездят и не стявят лебедки блоки, боггер/белку. Есть еще такие: увешивают машину бамперами, фарами канистрами и тд. и ездют по асфальту, но потом просят за все как в магазине стоит)))

 
tmp1
Гость

Kuzmich:

о потом просят за все как в магазине стоит)))

Опять не факт(т.е. не всегда)..., да и не дадут им стока..
 
Расскажите друзьям:

Страница 1 из 1

0 чел. читают эту тему (гостей: 0, пользователей: 0)

Реклама на Vologda4x4

Отдел колонтитула

Реклама на сайте